跨城接单20次就进“黑名单”？顺风车的合规边界该怎么划

某地网约车线下服务中心负责人李先生认为，后台数据是平台识别职业化假顺风车的重要抓手。

李先生：平台可以根据司机接单的行为、接单的时间、接单的路线进行治理。因为这些行为数据司机无法修改，在平台还会留痕，对平台来说这种数据属于异常数据，需要对这种数据进行管控。

广州在顺风车管理征求意见稿里，尝试用可落地的指标，比如每日接单次数、费用上限、交易方式区分真假合乘——市内每日接单不得超过3次，跨城不超过2次；河南部分地市也设置接单次数限制。各地强调，接单频次只是参考，核心还是看司机是否以营利为目的。不过，这套量化标准，也会让不少顺风车司机担心出现误判。

顺风车司机郑先生：我是周一早上出发，周五傍晚回来，发顺风订单纯粹是分摊高速费和油费。我观察到很多措施都是对订单的次数进行限制，那我日后发布订单的过程中会更加关注次数是否超标。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松提示，从法律属性上看，次数、价格、路线都只是参考，不能作为唯一标准，判定“真假顺风”的核心，在于车主是否以自身出行为前提。

北京网约车司机刘师傅举了一个自己的实际营运场景，接到郊区的订单，完成后返回市区，如果没有网约车订单，接顺风单“填行程”就能降低成本。因此，职业司机使用顺风车平台，不能单凭这一身份就认定违法。反过来，车辆登记为私家车，也不等于经营性载客就能脱离监管。究竟是什么性质，还需要放到具体个案里综合研判。

顾大松表示，对于假顺风车的治理要“疏堵结合”。一方面，通过行政执法与司法裁判的联动，把认定非法营运所需的规则要件固定下来，让基层执法有更清楚的依据，也让正常合乘者形成稳定预期；另一方面，正视城际、跨城出行存在的真实需求，在依法规范的前提下，探索适配的客运供给方式，补齐服务短板。

编辑：HN008