记者暗访京杭大运河非法码头：为何4年关不掉

然而，攀峰公司方面称，2018年至2022年，攀峰公司一直借用苏州市物资储运有限责任公司的港口经营许可证，经营范围曾纳入港口经营许可管理。2022年4月港口经营许可证到期后，相关资质才被取消。

攀峰公司有关负责人说，为了取得码头合法身份，曾多次向苏州市交通运输局申请水上货物装卸的港口经营许可证，但被拒绝。

苏州市交通运输局则称，攀峰公司申请“水上货物装卸的港口经营许可”的两项必备材料均缺失：一是无港口岸线使用批准文件；二是无码头设施竣工验收合格证明，不满足许可申报条件。

据了解，2021年，江苏省政府印发《大运河江苏段核心监控区国土空间管控暂行办法》，大运河江苏段主河道两岸各2千米的范围被定为“核心监控区”，攀峰公司正位于核心监控区内。暂行办法第十一条明确规定：加强岸线管理。严格保护和合理利用岸线，维护岸线基本稳定。

而且，“港口经营资质是不能租借的。”苏州市交通运输局港政执法大队(以下简称“港政大队”)副大队长樊宇杰说，攀峰公司自始至终都没有港口经营资质。

苏州市交通运输局综合行政执法支队(苏州市地方海事局)在8月7日的回复中明确表示，“攀峰公司所处地块产权归属物资控股集团，产权方原来将地块租赁给胜达物流公司，租赁合同明确地块仅可作仓储使用，不含港口码头相关经营权限；后胜达物流公司擅自转租给攀峰公司，私自扩大租赁范围、变更租赁用途。”

由于攀峰公司使用的是“非法装卸点”(码头)，前来接运的货轮无法按正常程序报港。“翔运69”号船的进出港报告单上，停靠泊位为“苏州市富利峰建材有限公司1号泊位”——攀峰公司隔壁一家公司的码头。

对于交通部门来说，自“非法装卸点”接货的货轮去向和货物类别都很难追踪。以8月6日中午记者看到的“豫信货11661”货轮为例，港政大队经过一番追查后，才确认该船最终目的地是泰州市。

港政大队提供的一份《攀峰水域船舶处罚情况统计表》显示：2022年12月至今，攀峰公司被查处的85起违规事件，有最终靠岸记录的有67起，其中省内47起，跨省20起，有18起不知所终。

不过，表内没有登记船只运输的是什么。《中华人民共和国生态环境法典》中，关于未经批准转移固体废物出省、自治区、直辖市行政区域贮存、处置，以及转移固体废物出省、自治区、直辖市行政区域利用未报送信息的行为，有明确法律责任规定。

交通运输局有关工作人员表示：“是不是建筑垃圾，需要城管和环保部门认定，交通部门无法认定。”

一名从事建筑垃圾加工的企业负责人告诉记者：“有些建筑垃圾会包含一些装修材料，比如油漆等污染废料，若不处置，偷运到水塘或地下填埋，将会造成严重污染。”

多头监管、职责分割，现场执法遭遇暴力阻挠，违法行为仍在继续

多年来，港政大队曾数十次现场执法，明确告知攀峰公司其行为属于“在岸线上非法从事港口经营活动”。

2024年8月，港政大队曾在距离攀峰公司岸线3米的水域处设置警示标识(打铁柱子)，一是警告船舶此处不是合法泊位，二是警示标识能让船舶无法靠岸，却遭遇了攀峰公司部分员工暴力阻挠。

“有人跳到我们的工程船上，抢了操作机械，将铁柱子(警示标识)拔掉了。还有人在岸上通过长臂挖掘机，把柱子拔掉了。”樊宇杰说，当时执法现场一片混乱。

攀峰公司有关负责人承认确有此事。“交通部门没有通知我们(要设立警示标识)，而这个码头岸线本来就是我们的。官方说我非法，我们一直不服气。设置(警示标识)的目的就是不让我装卸货。”但同时，该负责人也承认，码头没有取得合法手续。

今年3月，中央第九生态环境保护督察组向江苏、浙江、安徽反馈大运河生态环境保护专项督察情况，其中指出，“大运河生态空间管控不到位”“有的港口码头取缔拆除不到位，仍违法装卸”。

但攀峰公司业务量并未受到影响。“我们目前是苏州最大的建筑垃圾处理工厂，去年处理建筑垃圾100多万吨，营业额约1.1亿元，税都交了1200万元。”攀峰公司有关负责人透露，公司经营持续向好，日均处置建筑垃圾约600辆车。多位业内人士分析，以每车收取处置费600元估算，攀峰公司日均收入约36万元。

低廉的水运成本为攀峰公司带来竞争优势。以苏州发货靖江为例，一名船主表示，千吨级货船的水运费用约为8元/吨。而网络货运平台公开询价信息显示，从苏州整车发运建筑骨料至靖江市约45元/吨。水运、陆运二者运费相差数倍。

编辑：HN008